Herby – витамины, спортивное питание, косметика, травы, продукты

Глава третья

«Франция, диспетчерская вышка, реактивный самолет ВВС два девять четыре ноль пять, Лан». В наушниках тихие помехи. Жду. Вероятно, мои позывные не заметили.

«Франция, диспетчерская вышка, реактивный самолет ВВС два девять четыре ноль пять, как слышите на частоте три один семь точка восемь?» Ответа нет.

Нет ничего необычного в том, что в полете ломается радиостанция, радиостанции — существа капризные. Но все же неприятно лететь ночью в непогоду, не имея возможности поговорить с людьми на земле. Моя перчатка тянется направо, к селектору ультравысокочастотной командной радиостанции. Я даже не смотрю на него, достаточно просто перещелкнуть скользящий переключатель с «ручн.» на «автомат.». Индикатор на приборной панели начинает жонглировать цифрами в окошечках и наконец решает представить число 18, маленькие циферки, освещенные красным. Этот щелчок соединяет меня с другой группой людей; прочь от суетного диспетчерского центра управления полетами к тихому пасторальному пейзажу вокруг радара в Кальва. Я понимаю, что этот стереотип ложен, так как радарные станции — это то же самое, что и диспетчерские центры, только меньше размером и зачастую еще более полны дел и суеты. Однако каждый раз, когда я вызываю радарную станцию, я чувствую себя немного свободнее, представляю себе небольшое здание из красного кирпича на фоне зеленой травы с пасущейся рядом коровой.

«Радар Кальва, радар Кальва, реактивный самолет ВВС два девять четыре ноль пять, как слышите на канале один восемь?» Существует, наверное, один шанс из трех, что ультравысокочастотная радиостанция будет работать на этой частоте, не заработав на частоте диспетчерского центра. Корова рядом с кирпичным зданием спит — валун на фоне темной травы. В окне здания свет, на стекле движется тень человека, который тянется к микрофону.

«…ноль пять… фчив… уть… Кальва?»

Ультравысокочастотная радиостанция явно собирается в отставку. Но даже если она совершенно откажет, мне все равно позволено лететь на высоте 330 до самого передатчика TACAN в Шомоне. Бывают случаи иногда, подобные этому, и тогда я жалею, что на самолете не установлено еще одного переговорного устройства. Но «F‑84F» построен для боя, а не для разговоров, и я должен обходиться тем, что имею.

«Радар Кальва, четыре ноль пять, не могу связаться с диспетчерским центром Франция, был над Ланом в один ноль, горизонтальный полет три три ноль согласно правилам полета по приборам, расчетное время над Шпангдалемом два восемь, далее на Висбаден». Отчаянный крик. Выстрел в темноту. Но, по крайней мере, слова произнесены, и необходимый доклад я произвел. Слышу, что нажалась кнопка микрофона в Кальва.

«…нем… льн… хи выйти на… точка ноль…»

Кальва предлагает другую частоту, но когда я разберу все сообщение, я уже буду далеко, и оно не будет иметь никакого значения. Пытаться отправить рапорт о местоположении, когда радио в таком состоянии, это то же самое, что кричать через глубокое ущелье, где гуляет ветер: трудно и бесполезно. Я еще раз посылаю доклад — чтобы соблюсти правила, — переключаю на «ручн.» и выбрасываю это дело из головы. Слишком плохо. Не мешало бы послушать последнее сообщение о погоде на моем маршруте, но растолковать свой вопрос — уже проблема, не говоря о том, чтобы понять ответ. В любом случае, погода имеет лишь академический интерес, потому что мысль о том, чтобы вернуться назад, может возникнуть у меня, только если будет полетный доклад о том, что впереди фронт шквалов с сильной турбулентностью и сильным обледенением до высоты в 40 000 футов.

Я смотрю через левое плечо, делая поворот на Шпангдалем.

За мной образуется инверсионный след.

За мной плавной дугой, словно узкий след за скоростным катером, тянется закрученный туннель серого тумана, светящегося в свете звезд, — это пройденная мною дорога. В учебниках по атмосферной физике людьми, проводящими свое время с радиозондами и диаграммами верхних слоев атмосферы, дано ясное и четкое объяснение инверсионным следам.

Следы инверсии как светлячки. Если захочу, я могу найти в книгах и специальных журналах целые страницы об этих следах. Но когда я вижу этот след рядом, то он живой, загадочный, он светится сероватым. Наблюдая след в повороте, я могу увидеть в нем волны — это места, где делалась коррекция курса при сохранении горизонтального полета на высоте 330. Он похож на очень плавные катальные горки, горки для тех, кто не любит острых ощущений. Это то, где я был. Никакой другой воздух, кроме волнистого туннеля из тумана, не может сказать, что он ощутил мое движение. Если захочу, то могу сейчас развернуться и полететь по тому же самому воздуху, по которому только что летел. И я один. Насколько я вижу, а вокруг видно далеко, других инверсионных следов в небе нет. Я — единственный этим вечером между Абвилем и Шпангдалемом человек на свете, летящий над облаками в этих сотнях кубических миль, в этом мире больших высот. Чувствуешь себя одиноко.

Но надо заниматься работой. Снова к кофемолке. Скрип‑скрип на частоту 428. Увеличить громкость. Помехи. Никаких сомнений, на этот раз никаких ошибок. Буквы S, Р и А. Город с тысячей жителей, с заботами и радостями, такими же, как и у меня. Я один и в шести милях над их землей, и их город не проглядывает сквозь черную тучу даже слабым серым свечением. Их город — это S, P и А в мягких наушниках. Их город — кончик стрелки в верхней части шкалы.

Ручка селектора частоты на приборе TACAN перещелкивает под моей правой перчаткой на канал 100, и после мгновений замешательства современный, гладко работающий барабан указателя числа лишь начинает вращаться и показывает, что до радиомаяка Шпангдалем 110 миль. Не считая отказа высокочастотной радиостанции, мой полет проходит очень гладко. В холмах туч далеко впереди справа от меня — слабая вспышка, словно кто‑то пытается зажечь дугу гигантским сварочным электродом. Но расстояния ночью обманчивы, и эта вспышка может быть над любой из четырех стран.

Как летчик, я повидал миллионы квадратных миль земли и облаков над землей. Как призванный из запаса летчик Национальной гвардии в Европе, я прокатил свои колеса по тысячам миль асфальтовых и бетонных взлетно‑посадочных полос в семи странах. Могу сказать, что Европу я видел больше многих, однако для меня Европа совсем не такая, как для них. Это узорчатая страна, широко раскинувшаяся под солнцем, сморщенная на юге Пиренеями, а на востоке Альпами. Это страна, над которой кто‑то рассыпал огромный мешок аэропортов, и теперь я их ищу.

Франция — это не Франция туристических плакатов. Франция — это авиабаза Этен, авиабазы Шатору, Шомон и Марвиль. Это лоскутья Парижа вокруг его любимой реки, лоскутья, которые обтекают, словно кристаллизовавшаяся лава, крестики‑нолики взлетно‑посадочных полос Орли и Ле‑Бурже. Франция — это постоянно повторяющийся путь пешком в оперативный отдел авиабазы, во время которого неизменно сознаешь, что за забором базы всюду находятся крохотные деревушки и холмы.

Европа трогательно мала. С высоты 37.000 футов над Пиренеями я вижу холодную Атлантику у Бордо и берега французской Ривьеры на Средиземном море. Я вижу Барселону и, в дымке, Мадрид. За тридцать минут я могу пролететь над Англией, Голландией, Люксембургом, Бельгией, Францией и Германией. Моя эскадрилья без посадок за два с половиной часа летает в Северную Африку; она патрулирует границу между Западной и Восточной Германией; может на выходные слетать в Копенгаген. Европа была для человечества школой. Школьным двориком.

Я редко вижу Европу такой, какая она на картинках и на почтовых марках — чаще земля закрыта огромным слоем облачности — морями белого и серого цвета, тянущимися без просвета до самого горизонта. Именно погода в Европе, так же как и в Соединенных Штатах, напоминает мне время от времени, что, хотя я и могу одним прыжком покрыть целые континенты, я не подобен богам, как мне порой кажется. Летом некоторые облака поднимаются выше моего самолета, на 50.000 футов, и некоторые разрастаются так быстро, что мой самолет не успевает набрать высоту. В большинстве случаев я прав, называя свой самолет всепогодным, но облака следят, чтобы человек не возгордился, они напоминают мне, довольно часто, о моих действительных размерах.

Клубящееся белое кучевое облако на моем пути в иные дни скрывает лишь незначительную турбулентность. В другие дни, если я заберусь в облако такого же типа, то, выбравшись, буду благодарить того, кто изобрел шлем. Как бы туго я ни был пристегнут, все же есть облака, которые могут треснуть меня шлемом о фонарь кабины и могут гнуть крылья со стальными лонжеронами, которые, я некогда клялся, нельзя согнуть ни на дюйм.

Когда‑то я опасался облаков сурового вида, но потом узнал, что, несмотря на удары шлемом о фонарь, турбулентность в них редко бывает настолько сильной, чтобы действительно нанести ущерб штурмовику. Иногда я читаю о том, что какой‑нибудь многомоторный самолет потерял от града лобовое стекло или обтекатель радара или в него попала молния или даже две, поскольку о таких происшествиях, как и положено, сообщается, с подробными фотографиями, в журналах для летчиков. А некоторые самолеты вылетели в непогоду, в грозу, и их осколки, разбросанные по безлюдной местности, были найдены только через несколько дней или недель. Причины неизвестны. Может быть, шторм был необычайно силен, может быть, пилот потерял управление, может быть, у него в шторм закружилась голова, и он спикировал в землю. Так что, несмотря на то, что у моего самолета шестислойное пуленепробиваемое лобовое стекло, рассчитанное на кое‑что похуже града, и каркас, способный выдержать нагрузку, в два раза превышающую ту, от которой у самолетов побольше отваливаются крылья, я с уважением отношусь к грозам. Когда могу, я их обхожу; и, скрежеща зубами, держусь за рычаг управления, когда не могу. Меня уже поболтали несколько не очень сильных гроз, но встретятся и еще.

Есть, конечно, предписанные действия. Подтянуть ремень безопасности и привязные ремни, включить обогрев трубки Пито и антиобледенитель, освещение кабины на полную мощность, скорость снизить до 275 узлов и стараться держать самолет в горизонтальном полете. В восходящих воздушных потоках внутри грозовой области высотомеры, и приборы вертикальной скорости, и даже приборы воздушной скорости практически бесполезны. Они отстают, забегают вперед, беспомощно колеблются. Хотя «F‑84F» в грозу имеет тенденцию рыскать и крениться в турбулентности, я должен пытаться лететь, руководствуясь самолетиком на двухдюймовом искусственном авиагоризонте передо мной на панели управления — гироскопическим указателем положения самолета в пространстве. В грозу я управляю так, чтобы самолетик шел прямо и горизонтально. Так что я готов. Я всегда готов.

В темноте французской ночи мой самолет легко летит вдоль непрерывного потока миль между Ланом и Шпангдалемом, по воздуху гладкому, как отполированный обсидиан. Я отклоняю свой шлем назад, прислоняю его к красному подголовнику кресла‑катапульты, отрываю взгляд от темного слоя туч и смотрю на более глубокий, яркий слой звезд над головой, которые издавна служат людям во всем мире ориентирами. Неизменные, вечные звезды. Успокаивающие звезды. Бесполезные звезды. Когда сидишь в таком самолете, как мой, рассчитанном прежде всего на то, чтобы подчиняться командам летчика, звезды — лишь интересные световые точки, на которые можно взглянуть, когда вокруг все идет хорошо. Важны те звезды, которые притягивают светящиеся стрелки радиокомпаса и TACAN. Звезды прекрасны, но я прокладываю курс по S, Р и А.

Пилоты тактических штурмовиков традиционно с большим подозрением относились к мысли о полете в непогоду, и лишь нечеловеческим усилием военно‑воздушные силы заставили их принять мысль о том, что теперь в непогоду должны летать даже штурмовики. Официальное распоряжение выразилось в том, что теперь учебные кинофильмы, теоретические занятия, занятия с приборами — каждые полгода и установлен обязательный минимум часов слепого полета. Каждый новый штурмовик все больше приспосабливается к ведению боя при любой погоде, и сейчас летчики штурмовиков‑перехватчиков в своих больших дельтообразных машинах могут выполнить перехват вражеского самолета, видя его только как мутную точку на экране радара.

Даже штурмовик‑бомбардировщик, всегда зависевший от низкой облачности, сегодня способен совершать атаку в непогоду и, используя сложнейшую радарную систему, облететь неровности рельефа и определить цель. Кроме официального распоряжения и требований правил, пилоты даже новейших штурмовиков должны изучить все возможное о полетах в непогоду для того, чтобы просто поспевать за техникой, чтобы уметь использовать самолет так, как он задуман.

Но непогода — по‑прежнему враг. Облачность лишает меня горизонта, и за пределами кабины я ничего не вижу. Я вынужден полностью полагаться на семь ликов без всякого выражения под стеклом — на свои пилотажные приборы. В непогоду нет абсолютного верха и низа. Есть лишь ряд приборов, которые говорят: это верх, это низ, это горизонт. Я привык летать в ясном мире и атаковать наземные цели, и мне нелегко поставить свою жизнь в зависимость от двухдюймового стеклянного кружка и светящейся краски, однако это единственный способ остаться в живых, когда мой самолет погружается в облако. Ощущения, которые удерживают мушку прицела на танке, легко вводят в заблуждение, когда внешний мир — безумный серый поток.

Во время поворота или безобидного движения — наклона головы для того, чтобы посмотреть на радиоприемник, когда переключаешь частоту, — эти ощущения могут прийти в смятение, их охватит паника, они будут кричать «ты заваливаешься влево», несмотря на то что искусственный горизонт на приборной панели спокоен и неподвижен. Столкнувшись с противоречием, я имею выбор: послушать один голос или другой. Послушать ощущения, благодаря которым мне присвоена классификация «специалист» по штурмовой атаке, по ракетной стрельбе и бомбометанию с пикирования, или довериться кусочку жести и стекляшке, про которые мне кто‑то сказал, что надо полагаться на них.

Я доверяюсь кусочку жести, и начинается война. Головокружение делается таким сильным, что мне приходится почти положить шлем на плечо в соответствии с его собственной версией о верхе и низе. Но я все же лечу по приборам. Держать жестяной самолетик под стеклом горизонтально — «ты сильно кренишься вправо», стрелки высотомера и прибора вертикальной скорости держать на месте — «осторожно, ты входишь в пике»… держать стрелку указателя угловой скорости разворота вертикально, а шарик — в середине кривой стеклянной трубочки — «ты заваливаешься набок! ты колесами вверх и продолжаешь заваливаться!». Сверять приборы друг с другом. Один с другим, один с другим и опять один с другим.

Боевой полет и полет по приборам объединяет одно — это дисциплина. Я не отрываюсь от ведущего, чтобы самостоятельно искать цель; я не отрываюсь от приборной панели, постоянно сверяя по часовой стрелке семь приборов. Во время боевого полета с дисциплиной проще. Там я не один, — готовясь к тому, чтобы спикировать и открыть огонь по врагу, я могу посмотреть на ведущего, могу посмотреть назад и вверх на второе звено.

Когда враг — не оказывающий сопротивления серый туман, я должен полагаться на приборы и делать вид, что это просто обычный учебный полет на учебном самолете «Т‑33» в задней кабине, затянутой брезентовым чехлом, что я в любой момент могу снять чехол и увидеть чистый воздух на сотню миль вокруг. Мне просто не хочется снимать чехол. Непогода, несмотря на то, что я знакомился с ней по учебникам в авиационной школе и что это знакомство подкреплено опытом, по‑прежнему остается самым большим моим врагом. Ее трудно точно предсказать, и, что еще хуже, она совершенно не любит людей и машины, которые в нее залетают. Совершенно не любит.

«Реактивный самолет ВВС два девять четыре ноль пять, Франция, диспетчерский центр, сообщение». Как телефон. Мое радио. Сейчас работает безукоризненно. Как так, ведь всего несколько минут назад… ладно, сейчас работает, остальное не важно. Кнопку микрофона нажать. Профессиональным голосом:

«Вас слышу, Франция; четыре ноль пять, сообщайте».

«Четыре ноль пять служба полетов сообщает: многомоторный самолет докладывает о сильной турбулентности, град и сильное оледенение в районе Фальбура. Так же „Т‑33“ докладывает об умеренной турбулентности на высоте три ноль ноль, легкое оледенение».

Кнопку нажать. Ну и что. Судя по этим словам, в слоистых облаках впереди может быть гроза или несколько гроз. В учебнике это тоже было. Но все же во Франции редко бывают очень сильные грозы. «Принял, Франция, благодарю за сообщение. Какая погода в Шомоне?»

«Подождите».

Я жду, пока другой человек в белой рубашке и незатянутом галстуке пролистывает полученные по телетайпу метеосводки со всей Европы, он листает сквозь дождь, дымку, туман, высокую облачность, ветер, лед и летящую пыль. В этот момент он касается листа желтой бумаги, который скажет ему, если только он захочет его прочитать, что на авиабазе Уилус в Ливии чистое небо, видимость 20 миль и юго‑западный ветер 10 миль. Если он захочет узнать, строчка на бумаге скажет ему, что в Нуассе в Марокко перистые облака, видимость 15 миль, ветер западный‑юго‑западный 15 миль. Он пролистывает метеосводку из Гамбурга (сплошная облачность до высоты 1200 миль, видимость три мили, ливневый дождь, ветер северо‑западный 10 миль); с авиабазы в Висбадене (сплошная облачность до высоты 900 миль, видимость две мили, ветер южный семь миль); с авиабазы Шомон.

«Реактивный самолет два девять четыре ноль пять, Шомон сообщает: сплошная облачность до высоты тысяча сто футов, видимость четыре мили, дождь, ветер юго‑восточный, скорость один ноль, порывы один семь». Погода в Шомоне не хорошая и не плохая.

«Большое спасибо, Франция». В ответ человек щелкает кнопкой микрофона. Он захлопывает папку желтой бумаги, которая своим весом сдавливает метеосводки из сотен аэропортов по всему континенту. И закрывает сообщение с авиабазы в Фальбуре (потолок 200 футов, видимость полмили, сильный ливень, ветер западный 25 миль, порывы до 35 миль. Разряды молнии как между облаками, так и между облаками и землей, град величиной в полдюйма).

Я плыву вдоль облака с пологим краем, и кажется, что вся реальность — это сон с мягкими, нечеткими границами. Свет звезд пропитывает дымку на глубину в несколько футов, я сижу расслабившись в глубоком бассейне, залитом красным светом, и гляжу на холодный идиллический мир, который я называл в детстве Небом.

Я вижу, что двигаюсь. Мне не приходится постигать это разумом, следуя за стрелкой радиокомпаса, переходящей с одного радиомаяка на другой, и вращающимся барабанчиком, отсчитывающим мили. Я просто вижу, как в темной тишине в нескольких сотнях футов под моим самолетом тянутся плавные волны облаков. Прекрасная ночь для полета.

Что такое? Что я сказал? Прекрасная? Это слово для слабых, для сентиментальных, для мечтателей. Это слово не для пилота 23.000 фунтов, несущих разрушение. Это слово не для тех, кто видит, как разверзается земля, стоит им пошевелить пальцем, и кто обучен убивать людей других стран, у которых Небо то же самое. Прекрасный. Любовь. Мягкий. Нежный. Мир. Спокойствие. Эти слова и мысли не для летчиков‑штурмовиков, обученных действовать без эмоций, холодно в случае аварии и при уничтожении солдат, идущих по дороге. Проклятие сентиментальности — сильное проклятие. Но значения, выражаемые теми словами, всегда присутствуют, поскольку я еще не совсем превратился в машину.

В мире человек/самолет я живу в атмосфере недосказанности. Фланговый самолет с алым в лучах заката инверсионным следом — вроде ничего. Летать на штурмовике — нормальная работенка. Очень плохо, что мой товарищ по комнате врезался в мишень.

Этому языку учишься, — учишься тому, что можно говорить, а что нет. Я обнаружил, несколько лет тому назад, что я не отличаюсь от всех других летчиков, когда ловлю себя на мысли о том, что фланговый самолет и его след в последних лучах заходящего солнца просто прекрасен, или что я люблю свой самолет, или что моя страна — это страна, за которую я с радостью отдам свою жизнь. Я не отличаюсь.

Я учусь говорить: «На одномоторном самолете летать, думаю, нормально», и каждый летчик военно‑воздушных сил точно понимает, что я горжусь тем, что я пилот реактивного штурмовика, точно так же, как любой другой гордится своей работой. Однако нет ничего отвратительнее названия «пилот реактивного штурмовика». «Реактивный» — слово для киноафиш и нелетчиков. «Реактивный» предполагает романтический ореол, славу и искусственную болтовню человека, который ничего не знает о штурмовиках. Мне неловко от слова «реактивный». Так что я говорю «одномоторный», так как люди, с которыми я разговариваю, знают, что я имею в виду: я имею иногда возможность побыть наедине с облаками и, если захочу, могу лететь быстрее звука или перевернуть вверх тормашками танк, или превратить паровозное депо в покрытую облаком черного дыма груду кирпича и горячей стали. Летать на реактивном самолете — миссия блистательных киноактеров, играющих суперменов и супергероев. Летать на одномоторном самолете — нормальная работенка.

Белая зубчатая стена Альп — совсем не стена для «Фоке восемь четыре», и мы всегда пролетали над ней на высоте почти так же беззаботно, как чайка парит над морскими хищниками. Почти. Горы, даже под огромными одеялами, остры — будто огромные осколки битого стекла в снежной пустыне. Совсем не подходящее место для отказа двигателя. Колючие вершины торчат над морем перистых облаков, настолько напоминая этот пейзаж, что один летчик назвал их «Небесные острова». Твердые скалистые острова над мягким серым ватным морем. По радио — молчание. Я летел в строю молча и глядел, как проплывают внизу острова. Три слова от ведущего: «Какие неровные, да?»

Мы вместе глядели на острова. Это самые вздыбленные в мире массы гранита, постоянно грозящие лавиной. Сдвиг пластов сырого мира. Девственная, предательски ненадежная страна скатывающегося снега и обрушивающейся сверху смерти. Мир приключений для храбрецов и сверхчеловеков, которые карабкаются по горам, потому что горы существуют. Совсем не место для по‑человечески слабого существа, называемого пилотом самолета, который в небе вынужден полагаться на то, что огромное число вращающихся стальных деталей будут вращаться для того, чтобы ему остаться в небе. Которое он любит.

«Принял», — говорю я. Что еще говорить. Горы действительно неровные.

Это всегда интересно. Внизу движется земля, наверху движутся звезды, погода меняется, и иногда, очень редко, одна из десяти тысяч частей, составляющих тело самолета, перестает нормально работать. Для летчика полет никогда не представляет опасности, ведь человек либо должен быть немного сумасшедшим, либо на него должен давить долг, иначе он не будет добровольно оставаться в положении, которое действительно считает опасным. Иногда самолеты разбиваются, летчики иногда погибают, но летать не опасно, это интересно.

Было бы неплохо однажды узнать, какие мысли только мои, а какие общие для всех, кто летает на штурмовиках.

Некоторые летчики привыкли высказывать свои мысли вслух, другие вообще ничего о них не говорят. Некоторые носят маски обычности и невозмутимости, и это явно — маски; некоторые носят такие убедительные маски, что я начинаю сомневаться, действительно ли эти люди возмутимы. Я знаю только свои мысли. Я могу предсказать, как я буду управлять своей маской в любом случае. В аварийной ситуации будет маска непринужденного спокойствия, рассчитанная на то, чтобы вызвать восхищение в душе любого, кто услышит по радио мой ровный голос. Это, кстати, не только моя уловка. Я разговаривал однажды с летчиком‑испытателем, который рассказал мне о своем способе изображать спокойствие в аварийных ситуациях. Он вслух громко считает до десяти и только потом нажимает кнопку микрофона, чтобы выйти на связь. Если аварийный случай такой, что у него нет десяти секунд для счета, то разговоры его и не интересуют, он катапультируется. Но при менее значительных авариях к тому времени, как он сосчитает до десяти, голос его уже свыкся с аварией и звучит по радио так ровно, словно летчик делает доклад о метеоусловиях, сообщает о хорошей погоде и описывает верхушки кучевых облаков.

Есть и другие мысли, о которых я не говорю. Разрушение, которое я вызываю на земле. Это не совсем согласуется с Золотым правилом морали — налететь на транспортную колонну противника и шестью тяжелыми скорострельными пулеметами в клочья разорвать грузовики или сбросить на людей напалм, или выпустить по их танкам 24 начиненные взрывчаткой ракеты, или сбросить на один из их городов атомную бомбу. Я об этом не говорю. Я пытаюсь это оправдать перед собой до тех пор, пока не наткнусь на какое‑нибудь рассуждение, которое позволило бы мне все это делать без нравственных мучений. Я уже давно нашел решение, которое и логично, и истинно, и эффективно.

Враг — злодей. Он хочет меня поработить и хочет покорить мою страну, которую я очень люблю. Он хочет отнять у меня свободу и диктовать мне, что и когда я должен думать и делать. Пока он поступает так со своим народом, который не возражает против такого обращения, я не против. Но ему не удастся поступать так ни со мной, ни с моей женой, ни с моей дочерью, ни с моей страной. Я убью его. Убью раньше, чем он убьет меня.

Так что эти точки с ножками, сыплющиеся из остановившейся транспортной колонны перед моим пулеметом — не люди с мыслями, чувствами, любовью, как у меня. Они злодеи, и они хотят лишить меня моего образа жизни. В танке сидят не пять испуганных человеческих существ, которые начинают бормотать свои молитвы, когда я пикирую и помещаю белое пятнышко прицела на черный прямоугольник их танка. Они злодеи, и они собираются убить людей, которых я люблю.

Большой палец аккуратно на пусковую кнопку ракет, белую точку на черный прямоугольник, с силой нажать. Тихое, едва слышное сш‑сш из‑под крыльев, и вниз направляются четыре хвоста черного дыма, которые сойдутся на танке. Вверх. Небольшое содрогание, когда мимо самолета проходит взрывная волна от разорвавшихся ракет. Они злодеи.

Я готов выполнить любое задание, какое мне поручат. Но полеты — это не только война, разрушения и оправданное перед собой убийство. В развитии человека/машины события не всегда согласуются с планом, и в казармах всюду валяются журналы, посвященные авиации, в которых рассказано о многих случаях, когда человек/машина действовал не так, как задумано.

На прошлой неделе я сидел в комнате отдыха в мягком кресле, обитом красным кожзаменителем, и с увлечением читал один из таких потрепанных журналов. Из него я это и узнал.

Два бывалых летчика летели из Франции в Испанию на двухместном реактивном учебном самолете «Локхид Т‑33». В получасе пути от места назначения летчик на заднем сиденье протянул руку вниз, чтобы повернуть ручку, регулирующую высоту кресла, и нечаянно нажал на кнопку, выпускающую углекислый газ, надувающий одноместный резиновый спасательный плотик, спрятанный в подушке сиденья кресла‑катапульты. Плотик надулся и прижал несчастного пилота к привязным ремням.

Такое со спасательными плотиками случалось и раньше, и в кабинах самолетов, где есть плотики, как раз на этот случай имеется небольшой острый нож. Летчик на заднем сиденье ткнул ножом, и плотик лопнул, наполнив кабину густым облаком углекислого газа и талька.

Летчик на переднем сиденье, занятый управлением самолета и не подозревающий о кризисе у него за спиной, услышал хлопок лопающегося плотика, его часть кабины тоже наполнилась белой пылью, только он принял ее за дым.

Когда слышишь взрыв и кабина наполняется дымом, ты не колеблясь тут же перекрываешь подачу топлива к двигателю. Так что пилот на переднем сиденье рванул рычаг газа в положение «О», и двигатель остановился.

В суматохе у летчика сзади отсоединился шнур микрофона, и он подумал, что радио не работает. Когда он увидел, что мотор заглох, он поднял подлокотник своего кресла, нажал на спусковой крючок, катапультировался и в целости и сохранности опустился на парашюте в болото. Другой летчик остался в самолете и успешно совершил вынужденную посадку в открытом поле.

Это была невероятная цепь ошибок, и мой смех вызвал вопросы у сидящих напротив. Но, рассказывая им о том, что прочитал, я откладывал это себе в памяти, чтобы вспомнить, когда сам полечу на переднем или заднем сиденье нашего «Т‑33».

Когда наша курсантская группа проходила летную практику и мы только начинали первые полеты на «Т‑33», головы наши были забиты заученными нормальными и аварийными операциями так, что трудно было не запутаться. И с кем‑то это должно было случиться, и случилось это с Сэмом Вудом. В самый первый раз сев в новый самолет, когда инструктор на заднем сиденье уже пристегнулся ремнями, Сэм крикнул: «Фонарь?» — предупреждая инструктора о том, что в дюйме от его плеч гидравлические поршни протолкнут по направляющим рельсам 200‑фунтовый фонарь кабины.

»Фонарь», — сказал инструктор. И Сэм дернул рычаг отстрела колпака. Неожиданное резкое сотрясение, облако голубого дыма, и 200 фунтов изогнутого и отполированного плексигласа пролетели 40 футов по воздуху и грохнулись на бетонное покрытие. В тот день полет Сэма был отменен.

Проблемы такого рода постоянно досаждают военно‑воздушным силам. Человеческая часть человека/самолета имеет столько же неполадок, как и металлическая часть, только их труднее выискивать. Бывает так, что летчик налетал 1500 часов на многих видах самолетов и считается опытным летчиком. Идя на посадку после своего 1501 часа, он забывает выпустить шасси, и его самолет едет по посадочной полосе на брюхе в море искр. Для того чтобы предотвратить посадку с убранным шасси, придумано множество изобретений и написано много тысяч слов предупреждений.

Когда рычаг газа занимает такое положение, при котором недостает мощности для поддержания полета, в кабине начинает выть сигнальная сирена, и на рычаге выпуска/шасси вспыхивает красная лампочка. Это значит: «Выпусти шасси!» Но привычка — великая сила. Человек привыкает к тому, что в полете перед выпуском шасси каждый раз начинает выть сирена, и она постепенно становится похожей на водопад, который не слышат люди, живущие с ним по соседству. Когда летчик заходит на посадку, необходимо сделать доклад на диспетчерскую вышку: «Диспетчерская Шомон, ноль пятый заходит на посадку, шасси выпущено, давление в порядке». Но доклад тоже становится привычкой. Иногда случается так, что летчика что‑то отвлекает в то мгновение, в которое он обычно переводит рычаг посадочного устройства в положение «выпуск». Когда его внимание снова обращается на посадку, шасси уже должно быть выпущено, и летчик полагает, что так оно и есть. Он бросает взгляд на три лампочки, показывающие положение посадочного устройства, и, несмотря на то, что ни одна из них не горит обычным зеленым светом, несмотря на то, что в рычаге лампочка сияет красным и воет сигнальная сирена, он докладывает: «Диспетчерская Шомон, ноль пятый заходит на посадку, шасси выпущено, давление в порядке, тормоза в порядке».

За дело взялись изобретатели и попытались в своих самолетах исключить человеческую ошибку. На некоторых указателях воздушной скорости поместили флажки, которые закрывают табло во время захода на посадку, если шасси не выпущено, так как теоретически, если летчик не увидит свою воздушную скорость, он тут же спохватится, в данном случае это значит, что он выпустил шасси. В самом смертоносном, в самом сложном существующем сейчас истребителе‑перехватчике, который несет ядерные ракеты и может сбить вражеский бомбардировщик в тяжелых погодных условиях на высоте до 70.000 футов, стоит сигнальная сирена, которая звучит, словно на повышенной скорости прокручивают дуэт пикколо. Изобретатели заключили, что если этот дикий звук не напомнит летчику о том, что надо выпустить шасси, то им нечего изощряться с лампочками или шторками на приборе воздушной скорости — такой летчик им не по зубам. Каждый раз, когда я вижу, как большой серый с дельтовидными крыльями перехватчик заходит на посадку, я не могу сдержать улыбку, зная, какой пронзительный писк сейчас издает в его кабине сигнальная сирена.

Вдруг в моей темной кабине тонкая светящаяся стрелка радиокомпаса резко бросается в сторону от радиомаяка Шпангдалем и возвращает меня от праздных мыслей к делу управления самолетом.

Стрелка не должна была двигаться. Когда она станет поворачиваться над Шпангдалемом, то вначале начнет покачиваться, предупреждая меня. Амплитуда покачивания будет увеличиваться, и стрелка наконец развернется и укажет на нижнюю часть шкалы, как было, когда проходили Лан.

Но барабан измерителя пути показывает, что я еще в 40 милях от своего первого контрольного пункта в Германии. Радиокомпас только что предупредил меня о том, что он такой же радиокомпас, как и все остальные. Он сконструирован так, чтобы показывать направление на источник низкочастотного радиоизлучения, а нет источника низкочастотного радиоизлучения мощнее, чем гроза. Я постоянно слышу такое правило и сам им пользуюсь: перистые облака означают неподвижный воздух и ровный полет. А тихо, про себя правило добавляет: если только в перистых облаках не скрывается гроза.

И вот, как боксер, натягивающий перед боем перчатки, я тянусь влево и нажимаю кнопку «обогрев приемника воздушных давлений». На правой консоли находится тумблер с табличкой «противообледенитель лобового стекла», и правая перчатка перещелкивает его в положение «вкл.». Я затягиваю ремень безопасности как можно туже и подтягиваю на четверть дюйма привязные ремни. У меня нет сегодня намерения специально лететь в грозу, но брезентовый мешок с замком в пулеметном отсеке напоминает мне, что задание мое не пустяковое и стоит того риска, который создает непогода.

Стрелка радиокомпаса снова вертится, как бешеная. Я ищу взглядом вспышку молнии, но туча спокойна и темна. Я уже встречался с непогодой в полете, так почему это невнятное предупреждение кажется мне не таким, как остальные, таким зловещим, таким окончательным? Я замечаю, что стрелка указателя курса неподвижно стоит на отметке 084 градуса, и, по привычке, сверяю ее показания с резервным магнитным компасом. Показания удерживаемой гироскопом стрелки ни на градус не отличаются от показаний неподкупного магнитного компаса. Через несколько минут облако поглотит мой самолет, и я полечу по приборам, в одиночестве.

Необычно лететь одному. Я так много летаю звеном, когда в строю две или четыре машины, что сразу одиночество во время самостоятельного полета не почувствовать, а минуты между Уэзерсфильдом и воздушной базой Шомон — не такое долгое время. Неестественно, когда можешь смотреть куда хочешь во время всего полета. Единственное удобное положение — это когда я смотрю под углом в 45 градусов налево или 45 градусов направо и вижу там гладкую обтекаемую массу ведущего самолета, вижу, как ведущий летчик в белом шлеме с затемненным стеклом смотрит налево, направо, вверх и назад, следя, чтобы на пути в небе не было других самолетов, и иногда довольно долго смотрит на мой самолет. Я слежу за ведущим внимательнее, чем первая скрипка следит за дирижером, я набираю высоту, когда он набирает высоту, поворачиваю, когда он поворачивает, и слежу за жестами его руки.

В строю летят молча. Заполнять эфир радиоболтовней — значит выполнять задание непрофессионально, и в сомкнутом строю любая команда от ведущего или просьба от ведомого передается жестом руки.

Было бы проще, конечно, нажать ведущему кнопку микрофона и сказать: «Звено Аллигатор, аэродинамические тормозные щитки… давай», чем снять с рычага управления правую перчатку и, управляя левой, проделать пальцами сигнал «аэродинамические тормозные щитки», снова поместить правую перчатку на рычаг, а пока третий ведомый передает четвертому, снова положить левую перчатку на рычаг газа, поместив большой палец на тумблер аэродинамических тормозных щитков над кнопкой микрофона, и затем резко кивнуть шлемом, переключая тумблер в положение «закрыто». Это сложнее, но более профессионально, а быть профессиональным — цель каждого человека, носящего над левым нагрудным карманом серебристые крылышки.

Профессионально — хранить радиомолчание, знать все необходимое о самолете, твердо, как скала, держать место в строю, быть спокойным в случае аварии. Все желательное при управлении самолетом — профессионально. Я шучу с другими летчиками по поводу того, к чему это слово только не относят, но оно всегда уместно, и в душе я его чту.

Я так стараюсь заслужить титул профессионального летчика, что после каждого полета в сомкнутом строю обливаюсь потом. После полета даже перчатки мокрые, и на следующий день они высыхают и превращаются в твердые сморщенные куски кожи. Я еще не встречал летчика, который может хорошо пролететь в строю и не вылезти затем из кабины насквозь мокрым. Однако для полета требуется лишь свободный строй. Но это непрофессионально, и пока что я убежден, что человек, который приземлился после полета строем в сухом костюме, — плохой ведомый. Я никогда не встречал такого летчика и, надеюсь, не встречу, поскольку если пилоты одномоторных самолетов в чем‑то и проявляют публично свой профессионализм, так это в полете строем.

В конце каждого задания перед заходом на посадку совершается еще трехмильный подход в сомкнутом ступенчатом строю.

В течение 35 секунд, за которые покрываются эти мили, с того момента, как ведущий нажимает на кнопку микрофона и говорит: «Ведущий звена Аллигатор, посадка на полосу один девять, третий и четвертый перестроиться», — каждый летчик у взлетной полосы и десятки других людей на базе будут смотреть на звено. Звено на мгновение окажется в окне кабинета командира, оно будет хорошо видно с автомобильной стоянки перед магазином базы, и на звено будут смотреть посетители, будут смотреть летчики‑ветераны. Три мили оно на виду. В течение 35 секунд оно на обозрении всей базы.

Я говорю себе, что мне все равно, смотрят ли на мой самолет все генералы Военно‑воздушных сил Соединенных Штатов, находящихся в Европе, или на меня глядит из высокой травы лишь перепелка. Важно только сохранять строй. Вот здесь я мобилизую все силы. Любая поправка, какую бы я ни делал, будет обозначена серым дымом моих выхлопных газов и отнимет одно очко от идеала — четыре ровные серые стрелы с неподвижными серебристыми обтекаемыми наконечниками. Малейшее отклонение требует немедленного исправления, иначе стрелы не будут прямыми.

Вот я на дюйм отошел от ведущего — я на волосок направляю рычаг влево и убираю этот дюйм. Меня трясет в завихренном полуденном воздухе — сближаюсь с ведущим так, чтобы я трясся в том же воздухе, что и он. Эти 35 секунд требуют большего сосредоточения внимания, чем весь остальной полет. Во время предполетного инструктажа ведущий может сказать: «…и на заходе давайте просто сохранять строй, не жмитесь так, чтобы чувствовать неудобство…». Но каждый летчик звена при этих словах улыбается про себя, он знает, что, когда настанет та половина минуты, ему будет так же неудобно, как и другим ведомым, в тесном и ровном строю.

Напряжение в эти секунды нарастает так, что я уже сам начинаю думать, что не смогу держать свой самолет так близко ни секунды больше. Но секунда проходит, за ней другая, а зеленый правый навигационный огонь ведущего по‑прежнему в нескольких дюймах от фонаря моей кабины.

Наконец, сверкнув блестящим алюминиевым фюзеляжем, ведущий отрывается и заходит на посадку, а я начинаю считать до трех. Я захожу следом и жду. Мои колеса, касаясь твердой посадочной полосы, отбрасывают длинные хвосты голубого дыма, и я жду. Мы строем выруливаем к месту стоянки, глушим двигатели, заполняем формуляры и ждем. Мы вместе пешком идем в здание авиабазы, звеня застежками парашюта, как колокольчиками, и ждем. Иногда это случается. «Смотрелись сегодня ничего», — скажет кто‑нибудь ведущему.

«Спасибо», — скажет он.

В минуту беспечности я задаю себе вопрос: стоит ли это всего? Стоит ли труд, пот, а иногда и риск, связанные с полетом в очень тесном строю, того, чтобы просто красиво смотреться при заходе на посадку? Я сравниваю риск и отдачу, и ответ у меня уже есть раньше, чем сформулирован вопрос. Стоит. Звенья из четырех машин заходят на эту полосу весь день, семь дней в неделю. Лететь так, чтобы на строй нашего звена обратил внимание тот, кто видит их сотни, — значит лететь в очень хорошем строю. В профессиональном строю. Это стоит того.

Если днем полет строем — это работа, то ночью полет строем — просто каторжный труд. Но прекраснее задания в военно‑воздушных силах просто не найти.

Самолет ведущего тает и сливается с черным небом, и я лечу третьим ведомым, равняясь на немигающий зеленый огонь и тусклое красное свечение, заполняющее кабину и отражающееся от фонаря. Без света луны или звезд я вообще ничего не вижу, кроме его огней, и лишь принимаю на веру то, что в нескольких футах от моей кабины находится десятитонный штурмовик. Но обычно мне светят звезды.

Я парю рядом с крылом ведущего, мой двигатель за спиной подражает капризному «V‑8», и я слежу за немигающим зеленым огнем, тусклым красным свечением и еле‑еле заметным силуэтом самолета в свете звезд. Ночью воздух спокоен. Можно, на высоте и когда ведущий не поворачивает, немного расслабиться и сравнить далекие огни города с огнями ближе ко мне — со звездами вокруг. Они удивительно похожи.

Расстояние и ночь отфильтровывают самые маленькие огни города, а высота и разреженный воздух делают так, что самые маленькие звезды перестают мерцать. Без облаков внизу трудно определить, где кончается небо и начинается земля, и не один пилот погиб из‑за того, что ночь была абсолютно ясной. Нет другого горизонта, кроме всегда верного, длиной в два дюйма под круглым стеклышком рядом с двадцатью тремя другими товарищами на панели.

Ночью, с высоты в 35.000 футов, мир безупречен. Нет ни мутных рек, ни почерневших лесов — ничего, кроме серебристо‑серого совершенства под легким теплым дождиком звездного света. Я знаю, что белая звезда, нарисованная на борту фюзеляжа ведущего, вся в полосах масла, размазанного грязной ветошью, но если я пригляжусь, то увижу безукоризненную звезду с пятью лучами, освещенную светом звезд без лучей, среди которых мы движемся.

«Тандерстрик» выглядит так, как, должно быть, выглядел в уме спроектировавшего его до того, как он принялся за земную работу — начал выводить на бумаге линии и цифры. Небольшое произведение искусства, неиспорченное написанными краской буквами, которые днем сообщают: «люк пожарного доступа», «подушка люка» и «осторожно — катапульта». Он похож на аккуратную модель из серой пластмассы без пятен и швов.

Ведущий резко качает вниз правым крылом, от чего зеленый огонь смазывается, — это сигнал второму занять позицию справа от ведущего, которую сейчас занимаю я. Четвертый медленно покачивается вверх‑вниз в темноте у моего правого крыла, и я подаю рычаг газа совсем немного на себя и выскальзываю назад, оставляя пространство для второго. Его навигационные огни переключаются с «яркий проблесковый» на «тусклый немигающий», до того как он начинает перестроение, так как мне проще равняться на ровный огонь, чем на проблесковый. И хотя эта процедура возникла из‑за того, что летчики гибли, когда ночью летели строем с проблесковыми огнями, и для второго это обязательная операция перед тем, как он начнет перестроение, я с благодарностью думаю о том, как продумано это действие и какая мудрость лежит за этим правилом.

Второй медленно продвигается на восемь футов назад и начинает поперечное перестроение за ведущим самолетом. На середине пути к своей новой позиции его самолет останавливается. Иногда при поперечном перестроении самолет попадает в струю возмущенного воздуха от реактивного двигателя ведущего, и требуется немного надавить на рычаг и педали, чтобы снова выйти в спокойный воздух, но сейчас второй остановился нарочно. Он заглядывает в сопло ведущего.

Оно светится.

От темного яблочно‑красного на краю до ярко‑розового, ярче освещения кабины на полной мощности; сопло живет, излучает свет и тепло. В глубине двигателя находится вишнево‑красный ротор турбины, и второй смотрит, как он вращается.

Лопатки вертятся, словно спицы колеса повозки, и каждые несколько секунд из‑за стробоскопического эффекта кажется, что они начинают вертеться в обратном направлении. Второй повторяет про себя: «Так вот как она работает». Он не думает об управлении или о семи милях холодного черного воздуха, отделяющих его самолет от холмов. Он наблюдает, как работает красивая машина, и для этого останавливается в струе ведущего. Я вижу, как красное сияние отражается от лобового стекла и от белого шлема.

В немыслимой тишине ночи тихо раздается голос ведущего: «Второй, давай перестраивайся».

Шлем второго резко поворачивается, и мне на мгновение видно его лицо в красном сиянии сопла. Затем его самолет быстро скользит в сторону и занимает освобожденное мной место. Свечение на лобовом стекле исчезает.

Во время всех полетов звеном, только когда я лечу вторым, у меня есть возможность видеть двигатель, пропитанный таинственным светом. Единственный случай, когда еще я могу видеть огонь в турбине — это в момент запуска двигателя, когда я оказываюсь в самолете, стоящем позади другого самолета, летчик которого нажимает на кнопку стартера. Тогда в течение десяти или пятнадцати секунд я вижу слабое вьющееся желтое пламя, текущее между турбинными лопатками, которое затем исчезает, и сопло снова становится темным.

Новые самолеты с внешним сгоранием красуются пламенем при каждом взлете, их ревущие снопы огня видны даже в полдень. Но тайный вращающийся жар внутри двигателя «Тандерстрика» ночью — это зрелище, которое доводится видеть немногим, почти священное зрелище. Я держу его у себя в памяти и думаю о нем другими ночами, на земле, когда на небе не так много прекрасного.

Рано или поздно, неизбежно наступает время, когда надо снова садиться на полосу, ждущую нас в темноте, и работа, связанная с посадкой строем ночью, оставляет мало возможностей для раздумий об изяществе и простой красоте моего самолета. Я лечу, равняясь на немигающий огонь, стараюсь облегчить задачу четвертому у моего крыла и сосредотачиваюсь на том, чтобы держать свой самолет там, где ему следует быть. Но даже тогда, во время сложного и напряженного дела — управления штурмовиком в 20.000 фунтов в нескольких футах от другого, в точности такого же, одна часть моего сознания продолжает думать о самых далеких от дела предметах и готова предложить для рассмотрения самые неподходящие темы.

Я чуть приближаюсь ко второму и слегка сбавляю мощность, потому что он поворачивает в мою сторону, и чуть больше давления на рычаг управления, чтобы удержать самолет в полете при низкой воздушной скорости, — и позволить ли дочке завести пару сиамских котят? Перед глазами ровно горит зеленый навигационный огонь, и я большим пальцем левой руки давлю на тумблер, чтобы убедиться, что рычажок тумблера аэродинамических тормозных щитков находится в крайнем положении, и вот добавляю чуть‑чуть мощности, всего полпроцента, и тут же снова убираю ее, и правда ли, что они лазают по занавескам, как мне говорили? Если лазают по занавескам, то никаких котов. Рычаг управления немного вперед, немного крен вправо, чтобы отойти на один фут, вообще‑то они красивые коты. Голубые глаза. Быстрый взгляд на топливомер, 1300 фунтов, проблем нет; интересно, как там себя чувствует четвертый у моего крыла, сегодня не должно быть для него трудно, во всяком случае иногда ночью лучше летать четвертым, больше ориентиров для равнения. Интересно, поедет ли Джин Ливан сегодня на поезде на выходные в Цюрих. Я уже пять месяцев в Европе и еще не видел Цюриха. Осторожно, осторожно, не подходить слишком близко, спокойнее, отойти на один‑два фута. Где посадочная полоса? Уже должны скоро подойти к огням посадочной полосы. Равняться по крылу второго, когда он выровняется. Ничего сложного. Просто держись на одном уровне с его крыльями. Добавить мощности… так держать. Держать как есть. Если он сдвинется на дюйм, тут же подкорректируйся. Вот вышли на курс перед посадкой. Подтянуться. Ночью, наверное, никто не смотрит. Не важно. Мы всего лишь группа навигационных огней в небе; прижмись к крылу второго. Теперь плавнее, плавнее ради четвертого. Извини за этот толчок, четвертый.

«Ведущий пошел». Вот огонь ведущего совершает вираж перед заходом на посадку. Кажется, всю ночь летал, глядя на эту лампочку. Еще немного прижаться ко второму. Так держать еще три секунды.

«Второй пошел». Напряжения больше нет. Только считать до трех. Почти все, четвертый. Еще несколько минут, и можем повесить себя на просушку. Нажать кнопку микрофона.

«Третий пошел». Не важно, какие у них глаза, если лазают по занавескам, то в моем доме они жить не будут. Шасси выпустить. Закрылки убрать. Ведущий уже за ограждением. Иногда удается обманом заставить себя думать, что это симпатичный самолет. Кнопку нажать. «Третий пошел на посадку, три зеленые, давление и тормоза». Проверить тормоза, просто чтобы не сомневаться. Да. Тормоза в норме. У этого самолета хорошие тормоза. В спокойную погоду берегись струи от двигателя. Лучше добавить на посадке еще три узла на случай, если воздух неровный. Вот ограждение. Нос приподнять и приземляться. Интересно, у всех взлетно‑посадочных полос в конце ограждение? Не могу представить себе их без него. Помехи от струи слабые. Сели, самолетик. Неплохо поработали сегодня. Ручку выпуска тормозного парашюта на себя. Нажать разок на тормоза, слегка. Пробег закончен, тормознуть, чтобы свернуть с полосы. Отбросить парашют. Догнать ведущего и второго. Спасибо за то, что подождал, ведущий. Полет очень даже неплох. Очень даже. Ни на какую другую работу в ВВС я бы не согласился. Фонарь открыть. Воздух теплый. Хорошо здесь внизу. Меня хоть выжимай.

Я над Люксембургом. Барабан, показывающий расстояние, плавно крутится, будто он соединен передачей с секундной стрелкой бортовых часов. До Шпангдалема двадцать восемь миль. Мой самолетик чиркает по верхушке облака, и я начинаю переходить на полет по приборам. Вероятно, есть еще несколько минут, прежде чем я погружусь в облако, но к сверке приборов лучше приступить заранее. Воздушная скорость 265, высота 33.070 футов, стрелка указателя поворота — по центру, вертикальная скорость — набор высоты сто футов в минуту, самолетик указателя положения в пространстве чуть задирает нос, указатель направления 086 градусов. Звезды над головой еще ярки и беззаботны. Звездой хорошо быть потому, что никогда не надо цолноваться из‑за гроз.

Стрелка радиокомпаса снова в агонии кидается вправо. Это напоминает мне о том, что на плавный полет рассчитывать не придется. Может быть, синоптик все‑таки не совсем ошибся. На юго‑востоке мерцает далекая молния, и тонкая стрелка содрогается; она — палец, с ужасом показывающий на вспышку. Помню, как я впервые услышал об этой особенности радиокомпаса. Я тогда удивился. Самое худшее, что может сделать радионавигационная станция! Летишь по стрелке, как и должен делать, и оказываешься в центре самой сильной на сто миль вокруг грозы. Да кто же разрабатывает навигационное оборудование, которое так работает? И кто, кстати, его покупает?

Каждая компания, изготавливающая низкочастотное радиооборудование — ответ на первый вопрос. Военно‑воздушные силы Соединенных Штатов — ответ на второй. По крайней мере, мне честно рассказали об этой небольшой эксцентричности, прежде чем выпустили в первый слепой полет. Когда он нужен мне больше всего — в плохую погоду, — на радиокомпас меньше всего надежды. Лучше лететь, вычисляя расстояние по времени, чем следовать этой тонкой стрелке. Я рад, что новинку, TACAN, молнии не раздражают.

Может, даже и хорошо, что сегодня у меня нет флангового. Если бы я действительно приблизился к краю грозы, ему нелегко было бы держать строй. Это как раз то, что я никогда не пробовал: полет звеном во время грозы.

Самое близкое к этому было во время показательных полетов на авиашоу, которые эскадрилья совершала в День вооруженных сил, незадолго до призыва. Можно всегда заранее рассчитывать на то, что в тот день будет самый неспокойный воздух в году.

Должны были лететь все самолеты эскадрильи Национальной гвардии — один гигантский строй из шести ромбов по четыре машины «F‑84F». Меня удивило, сколько желающих ехать бампер к бамперу в летнюю жару за тем, чтобы увидеть, кроме статичной экспозиции, как летают старые военные самолеты.

Наши самолеты выстроены длинной шеренгой напротив скамей, установленных по случаю этого дня на бетонной площадке. Я стою перед всеми на солнце по стойке вольно перед своим самолетом и гляжу на людей, ждущих красной ракеты — сигнала к началу. Если все эти люди решились на то, чтобы в толчее проехать столько миль на жаре, почему они не поступили на службу в военно‑воздушные силы и сами не летают на самолетах? Из каждой тысячи находящихся здесь 970 вполне смогли бы управлять этим самолетом. Но они предпочитают наблюдать.

Негромкое «поп», и из сигнального пистолета Вери, старшего адъютанта, стоящего рядом с принимающим парад генералом, взвивается яркая красная ракета. Ракета прочерчивает дымом длинную дугу, и я начинаю быстро двигаться, в равной степени как для того, чтобы спрятаться от взглядов толпы, так и для того, чтобы пристегнуться к самолету одновременно с двадцатью тремя другими летчиками в двадцати трех других самолетах. Я засовываю ноги в колодцы рулевых педалей, бросаю взгляд на длинную ровную шеренгу самолетов и летчиков слева от меня. Справа никого нет, я лечу на самолете номер 24, лечу замыкающим в последнем ромбе.

Я защелкиваю застежки парашюта и тянусь за привязными ремнями, старательно избегая давящего пристального взгляда толпы людей. Если им так интересно, почему же сами еще не выучились летать?

Секундная стрелка бортовых часов подходит к двенадцати, двигаясь в согласии с секундными стрелками двадцати трех других бортовых часов. Это вроде танца: синхронное представление, даваемое летчиками, которые обычно дают сольные представления по своим свободным выходным. Батарея «вкл.». Ремень безопасности застегнут, кислородные шланги подсоединены. Секундная стрелка касается точки в верхней части циферблата. Тумблер стартера на «пуск». Сотрясение моего стартера — лишь крохотная часть общего взрыва двух дюжин стартеров газовых турбин. Это довольно громкий звук, когда заводится двигатель. Первые ряды зрителей попятились назад. Но это как раз то, что они пришли послушать: звук этих двигателей.

За нами поднимается твердый вал чистого жара, который напускает рябь на деревья на горизонте, плавно идет вверх и растворяется в пастельном небе. Тахометр доходит до 40 процентов оборотов, и я снимаю свой белый шлем с удобной подставки на дуге фонаря, в футе от моей головы. Застегнуть ремешок под подбородком (сколько раз я слышал рассказы о летчиках, которые теряли шлемы, когда катапультировались с расстегнутым ремешком?), селектор преобразователя на «норм.».

Если бы воздух сегодня был абсолютно спокоен, я бы все равно был окружен вихрями от реактивных струй двадцати трех других самолетов, находящихся в строю впереди меня. Но день уже жаркий, так что и первый самолет в строю, самолет командира эскадрильи, в полуденном июльском воздухе после взлета будет сильно трясти. В таком воздухе я буду полагаться на ведущего звена, на то, что он, чтобы избежать струи, будет двигаться ниже уровня других самолетов, но никак не избежать струи, которая будет проноситься вдоль полосы, когда я буду отрываться от земли рядом с третьим звена «синих», после того как все остальные самолеты уже пробежали по белому бетону полторы мили. После взлета командира эскадрильи разбег каждого последующего самолета из‑за реактивных струй предыдущих самолетов будет все длиннее, воздух, в котором они полетят, будет горячим и клубящимся: он прошел сквозь целый ряд камер сгорания и перемолот турбинными лопатками из нержавеющей стали. Мой разбег будет самым длинным, и мне придется потрудиться, чтобы в этих воздушных вихрях сохранить равнение на крыло третьего. Но сегодня это моя работа, и я это сделаю.

Слева от меня, на другом фланге шеренги самолетов, командир эскадрильи толкает рычаг газа от себя и начинает выруливать.

«Эскадрилья „Ястреб“, доложить о готовности», — звучит в двадцати четырех радиоприемниках, в сорока восьми мягких наушниках.

«Ведущий А Красный готов».

«А Красный второй», — докладывает его фланговый.

«Третий».

«Четвертый».

Длинная череда профильтрованных голосов и щелчков нажатия кнопок микрофонов. В кабинах, в одной за другой, рычаг газа идет вперед, штурмовики один за другим разворачиваются налево и направляются за самолетом командира эскадрильи. Доходит очередь до ведущего моего звена. «Ведущий Б Синий», — докладывает он, выруливая. Его зовут Кэл Уиппл.

«Второй» — Джин Айван.

«Третий» — Эллен Декстер.

Наконец я нажимаю кнопку микрофона.

«Четвертый». И тишина. Больше никого нет после замыкающего шестого звена.

Длинная очередь самолетов быстро выруливает к взлетно‑посадочной полосе три ноль, и первый самолет проезжает далеко вперед по полосе, давая место множеству своих ведомых. Огромный строй спешит занять место за ним, так как времени на ненужные перестроения не отведено. Двадцать четыре самолета на одной полосе одновременно, редкое зрелище. Я, когда занимаю место у крыла третьего, нажимаю на кнопку микрофона, останавливаюсь и веду короткую личную беседу с командиром эскадрильи: «Б Синий к взлету готов».

Как только он меня слышит, этот человек в блестящем самолете с маленькими шитыми дубовыми листками на погонах летного комбинезона, он толкает рычаг газа вперед и произносит: «Ястреб», разгон двигателей».

Совсем не обязательно, чтобы все двадцать четыре самолета разогнали свои двигатели до 100 процентов оборотов в один и тот же момент, но это создает очень впечатляющий звук, а это как раз то, что сегодня хотят услышать люди на трибунах. Две дюжины рычагов идут вперед до отказа.

Даже когда фонарь закрыт и на голове шлем и наушники, рев очень громок. Небо чуть темнеет, и, окруженные массивным громом, сотрясающим деревянные трибуны, люди смотрят, как от конца полосы поднимается огромное облако выхлопных газов над сверкающими кольями — высокими наклонными стабилизаторами эскадрильи «Ястреб». Меня трясет и качает на стойках шасси от струй других самолетов, и я замечаю то, чего и ожидал: мой двигатель не набирает своих обычных 100 процентов оборотов. Набрал на секунду, но, как только ревущий жар других самолетов достиг моих воздухозаборных отверстий, обороты упали до немногим меньше 98 процентов. Это хороший показатель того, что воздух за пределами моей маленькой кабины с кондиционером нагрелся.

«Ведущий А Красный начал разбег». Самые первые два кола отделяются и начинают медленно отдаляться от леса кольев, и эскадрилья «Ястреб» оживает. Длинная секундная стрелка отсчитывает пять секунд, и следом начинает движение «А Красный» третий, вместе с четвертым.

Я сижу выпрямившись в кабине и смотрю, как далеко впереди первые самолеты эскадрильи отрываются от земли.

Первые самолеты отрываются от земли, словно они устали от нее и рады оказаться снова у себя дома, в воздухе. Шлейфы их выхлопных газов кажутся темными, когда я смотрю вдоль них, и я с улыбкой думаю, не придется ли мне управлять по приборам в дыму от других самолетов, когда начну разгоняться вместе с третьим.

Разгоняются пара за парой. Восемь, десять, двенадцать… я жду и смотрю на счетчик оборотов, упавших теперь до 97 процентов на полном газу, и надеюсь на то, что смогу не отстать от третьего и, как следует мне, оторвусь от земли вместе с ним. Проблема у нас одна, так что трудностей не будет, кроме очень длинного разбега.

Я оглядываюсь на третьего, готовый кивнуть ему: «Все нормально». Он наблюдает, как взлетают другие самолеты, и не смотрит на меня. Смотрит, как они поднимаются… шестнадцать, восемнадцать, двадцать…

Полоса перед нами под низким облаком серого дыма почти пуста. Барьер на другом конце бетонной полосы даже не виден в клубах жара. Но, если не считать неожиданной бортовой качки, предыдущие звенья отрываются от земли без трудностей, хотя и проходя над барьером со все меньшим зазором.

…Двадцать два. Третий смотрит наконец на меня, и я киваю: «Все в порядке». Ведущий и второй звена «Б Синий» уже пять секунд катятся по бетонной полосе, третий прислоняет шлем к подголовнику кресла‑катапульты, резко кивает, и мы, последние из эскадрильи «Ястреб», отпускаем тормоза. Лево руля, право руля. Через стабилизатор, через рулевые педали я чувствую турбулентность на взлетной полосе. Долго приходится набирать воздушную скорость, и я рад тому, что у нас в распоряжении для разбега вся полоса. Самолет третьего слегка покачивается, тяжело катясь по неровностям в цементе. Я иду следом, словно трехмерная блестящая алюминиевая тень, подпрыгивая, когда он подпрыгивает, несясь вперед вместе с ним, медленно набирая воздушную скорость. Ведущий и второй «синих», должно быть, уже отрываются от земли, однако я не свожу взгляда с третьего и этого не вижу. Либо они уже взлетели, либо врезались в барьер. Сейчас это самый длинный разбег, какой я видел у «F‑84F», пройдена уже отметка 7600 футов. Вес самолета третьего только что перешел с шасси на крылья, и мы плавно поднимаемся в воздух. Совершенно невероятное физическое явление‑12 тонн доверяются воздуху. Но раньше это срабатывало, должно сработать и сегодня.

Третий смотрит вперед, и в этот раз я рад тому, что мне нельзя отрывать взгляд от его самолета. Барьер хочет зацепить наши колеса, и до него всего сто футов. Третий вдруг резко идет вверх, и я следую за ним, сильнее, чем нужно, вытягивая на себя рычаг управления, заставляя самолет набирать высоту, когда он еще не готов лететь.

Шлем в кабине в нескольких футах от меня кивает один раз, не поворачиваясь. Я протягиваю руку и перевожу рычаг посадочного устройства в положение «убрано». Внизу мелькает барьер, в ту же секунду, как я коснулся рычага посадочного устройства. Прошли с зазором в десять футов. Хорошо, думаю я, что я не был в строю двадцать шестым.

Шасси быстро убирается, и фон за третьим меняется с ровного цемента на неровное, смазанное, поросшее кустарником поле. Теперь мы определенно намерены лететь. Турбулентность, что довольно удивительно, не прошла — мы разбегались дольше всех, взлетели ниже всех и сейчас летим в плотных воздушных вихрях.

Немного повернуть направо и вниз, чтобы как можно скорее сблизиться с ведущим «синих» и вторым. Но этот поворот — не моя забота, я лишь равняюсь на крыло третьего, а он уж думает обо всех маневрах, чтобы подстроиться. Беспокойства долгого разбега оставлены позади вместе с барьером, и теперь, после отрыва от земли, мне кажется, будто я сижу в мягком кресле на земле в комнате отдыха.

Начинается знакомая рутина полета в строю. Здесь, за деревьями, вдали от зрителей, держать строй можно свободнее. Придется еще немало поработать, когда будем совершать заходы над базой.

Вот краем глаза замечаю, как подплывают ведущий «синих» и второй, четко придвигаясь сверху к левому крылу третьего. Вокруг них серебристые вспышки и силуэты — масса обтекаемого металла, называемая эскадрильей «Ястреб» — занимают места, начерченные мелом на еще не вытертой зеленой доске в комнате инструктажа. Каждая морщина этого гигантского строя была разглажена во время тренировочного полета, и выучка сказывается сейчас, когда колонны четверок перестраиваются в ромбы, ромбы строятся в клинья, а клинья становятся непобедимым гигантом — эскадрильей «Ястреб».

Я проскальзываю в промежуток между вторым и третьим, прямо позади ведущего «синих», и продвигаю свой самолет вперед до тех пор, пока сопло ведущего не начнет зиять черной дырой в десяти футах от моего лобового стекла и я не почувствую через рулевые педали вихри от его реактивной струи. Теперь я забываю о третьем и лечу в колонну за ведущим, время от времени подправляя рычаг управления и реагируя на удары вихрей на рулевых педалях.

«Эскадрилья „Ястреб“, выйти на связь на канале девять».

Ведущий «синих» слегка рыскает, и, как другие пять ромбов в небе, ромб звена «Б Синий» слегка разбредается на мгновение, пока летчики перещелкивают селекторы радиостанций на 9 и производят проверку кабины после взлета, как того требует инструкция.

Я переключаю тумблер перед сектором рычага газа, и сбрасывающиеся баки под крыльями начинают подавать топливо в главный топливный бак в фюзеляже и оттуда к двигателю. Давление кислорода 70 на квадратный дюйм, сигнальная лампочка мигает в такт с моим дыханием, стрелки приборов двигателя в пределах зеленых секторов. Заслонки укрытия двигателя оставляю открытыми, а шнур парашюта пристегнутым к карабину аварийного троса. Мой самолет к воздушному представлению готов.

В строю есть, наверное, самолеты, в которых не все работает как следует, но, если только трудности не серьезные, летчики оставляют свои проблемы при себе и докладывают после проверки кабины, что все в норме. Сегодня было бы слишком неудобно вернуться на базу и перед такой огромной аудиторией совершить вынужденную посадку.

«Б Синий ведущий в порядке».

«Второй».

«Третий».

Я нажимаю кнопку. «Четвертый».

Обычно проверка была бы дольше, каждый летчик докладывал бы о давлении и количестве кислорода, о том, хорошо или плохо подают топливо сбрасывающиеся баки, но когда в воздухе столько самолетов, даже сама проверка займет несколько минут. На инструктаже договорились проверку производить как обычно, а докладывать только позывными.

После моего доклада шесть ведущих самолетов покачивают крыльями, и шесть ромбов снова смыкаются, образуя показательный строй. Мне не часто доводится летать замыкающим в строю ромба, так что я поближе подвигаю свой самолет под сопло ведущего, чтобы с земли казалось, что я летаю здесь всю жизнь. Чтобы определить, хорошо ли держал свое место в строю замыкающий, нужно, когда он будет садиться, посмотреть на его вертикальный стабилизатор. Чем чернее его стабилизатор от выхлопных газов ведущего, тем лучше он держал строй.

Я на мгновение занимаю позицию, которую буду держать во время заходов над базой. Когда я начинаю чувствовать, что позиция правильная, черная зияющая дыра сопла ведущего становится мерцающим чернильным диском в шести футах от моего лобового стекла и на один фут выше моего фонаря. Мой вертикальный стабилизатор в гуще его реактивной струи, и я немного убираю нагрузку с рулевых педалей, так как они начинают не очень приятно вибрировать. Если можно было бы вообще убрать сапоги с педалей, я бы убрал, но в наклонных туннелях, ведущих к педалям, некуда переставить ноги, и я должен терпеть вибрацию, которая означает, что стабилизатор чернеет от сгоревшего Jp‑4. Я слышу глухой непрерывный гул закрученного вихрем воздуха, бьющегося о руль поворота. В этом потоке самолет не очень хорошо слушается управления, и не очень приятно лететь, когда хвост, как спинной плавник, втиснут в жаркую струю от турбины ведущего «синих». Но это положение, в котором я должен лететь, чтобы звено «Б Синий» было сомкнутым и безупречным ромбом; а людям, которые будут смотреть, мои проблемы неинтересны. Я сдвигаю рычаг газа на дюйм назад, затем снова вперед, рычаг управления чуть‑чуть отклоняю вперед и отхожу назад и вниз, занимая более свободное положение.

Второй и третий используют время, пока эскадрилья «Ястреб» совершает широкий разворот, на то, чтобы проверить свои собственные позиции. Воздух возмущен, самолеты трясутся и вздрагивают, но смыкаются за ведущим. Для того чтобы образовать сомкнутый строй, они должны так подойти к ведущему, что их крылья оказываются в потоке воздуха, возмущенном крыльями ведущего. Хотя этот воздух и не так возмущен, как жар, бьющий в мой хвост, в нем труднее управлять самолетом, так как это сила неуравновешенная и постоянно меняющаяся. На скорости в 350 узлов воздух тверд как листовая сталь, и я вижу, как элероны у концов крыльев быстро колеблются вверх‑вниз, когда второй и третий борются за то, чтобы удержаться в строю. Во время обычного полета строем их крылья совсем немного не доставали бы до потока воздуха, стекающего с крыльев ведущего, и они могли бы долго лететь в этом положении, управляя как обычно. Но это — показательный полет, а для показательного полета надо поработать.

Второй и третий явно убедились в том, что смогут удержать хороший строй во время заходов над базой, так как почти одновременно вернулись в положение обычного строя. По‑прежнему они смотрят только на ведущего и попрежнему трясутся и вздрагивают в завихренном воздухе. Через каждые несколько секунд звено врезается в невидимый вихрь, поднимающийся от вспаханного поля внизу, и это удар как о твердый предмет. У меня на мгновение мутнеет в глазах, и я благодарю привязные ремни.

Вот что такое лето на воздушной базе: не пекущее солнце, толпа в бассейне и тающее мороженое, а тряска и удары о завихренный воздух каждый раз, когда я хочу занять место в сомкнутом строю.

Широкий круг завершен, и эскадрилья «Ястреб» начинает снижаться для того, чтобы пролететь над базой на высоте в 500 футов.

«Ястреб», сомкнись», — раздается голос ведущего звена «А Красный». Мы смыкаемся, и я приподнимаю свой самолет так, чтобы снова затолкнуть руль высоты в бурную струю из двигателя моего ведущего. Когда строй заканчивает снижение, в трех милях от толпы у взлетно‑посадочной полосы, я смотрю на высотомер. Один быстрый взгляд: 400 футов над землей. Ведущий клин ромбов сейчас на высоте в 500 футов, а мы летим на 100 футов ниже их. Я — замыкающий, и высота — не мое дело, но любопытно.

Сейчас, на этих трех милях до базы, на нас смотрит американский народ. Они хотят знать, как хорошо управляют самолетами нестроевые летчики Военно‑воздушных сил.

Четкие ромбы эскадрильи блестят на солнце, и даже из центра звена «Б Синий» строй кажется ровным и плотным. Я снова в уме повторяю старую аксиому о том, что нужно трястись в одном воздухе с ведущим, и думаю об этом не я один. Второй и третий придвинули свои крылья опасно близко к гладкому фюзеляжу ведущего, и мы встречаем неровности воздуха, как встречала бы неровности на накатанном снегу команда бобслеистов. Удар. Четыре шлема вздрагивают, четыре пары жестких крыльев слегка пружинят. Мой руль поворота полностью в струе ведущего, и педали сильно трясутся. Этот жесткий вихрь из турбины должен казаться громким даже тем, кто стоит на земле, у трибун. Держать плавнее. Держать ровнее. Держать ближе.

Но людям на цементном поле еще вообще не слышен рев, от которого пляшут рулевые педали. Они видят на северном горизонте небольшое облачко серого дыма. Оно вытягивается и превращается в полный колчан серых стрел, выпущенных одновременно из одного лука. Никакого звука.

Стрелы растут, а люди на земле смотрят и спокойно переговариваются. Наконечники стрел пронзают воздух со скоростью в 400 узлов, но с земли кажется, что они повисли в застывшем прозрачном меду.

Вдруг, когда бесшумный строй достигает конца взлетно‑посадочной полосы в четверти мили от трибун и даже глаза присутствующего генерала улыбаются про себя под солнцезащитными очками, мед становится просто воздухом, а 400 узлов — уже сотрясающий землю взрыв двадцати четырех зарядов бризантной взрывчатки. Люди счастливо морщатся в нахлынувшем реве и смотрят, как по небу проносятся ромбы, четкие и изящные. В одно мгновение люди на земле убеждаются, что самолеты Гвардии не ржавеют на земле, а это как раз то, в чем мы и хотим их убедить.

С ревом, меняющим свой тон согласно эффекту Допплера, мы мелькаем мимо трибун и уже кажемся людям вереницей уменьшающихся точек, тянущих за собой две дюжины тонких серых вымпелов. Наш звук затихает так же быстро, как и появился, и на земле снова тихо.

Но мы по‑прежнему, после того как прошли над толпой, летим строем. Звено «Б Синий» и эскадрилья «Ястреб» точно так же находятся вокруг меня, как находились все утро. Рев, на миг полоснувший по людям, для меня не меняющийся, постоянный фон. Единственное изменение в строю эскадрильи после того, как она пересекла поле, это то, что строй делается немного свободнее, и бобслеисты встречают неровности с промежутком в десятую долю секунды, а не в одно и то же мгновение.

Во время разворота для второго захода над базой я перестраиваюсь вместе с ведущим звена «Б Синий», и теперь наше звено образует угол гигантского куба из самолетов. Независимо от места в строю, по нашим самолетам бьют воздушные вихри, а по моему вертикальному стабилизатору грохочет реактивная струя. Я думаю о предстоящем приземлении и надеюсь, что на взлетно‑посадочной полосе подул ветерок и что он снесет выхлопные струи с пути к тому времени, как мой самолет начнет снижение для посадки.

Может быть, они не хотят быть летчиками?

С чего это я взял? Конечно, они хотят быть летчиками. Однако смотрят с земли, вместо того чтобы лететь фланговыми в звене «Б Синий». Единственная причина того, что они сегодня смотрят, а не летают, это то, что они не знают, чего лишаются. Разве есть работа лучше, чем управлять самолетом? Если бы в ВВС летчики летали весь день, я бы стал штатным офицером, когда предлагалась такая возможность.

Мы снова смыкаем свои самолеты, делаем второй заход, перестраиваемся для последнего захода и выполняем его в ухабистом воздухе над полем. Затем, сделав большой круг, вне поля зрения людей у полосы, звенья одно за другим отделяются от общего строя, ромбы перестраиваются в строй уступами вправо, и самолеты, пролетев по прямой по жесткому завихренному воздуху, делают вираж и заходят на посадку.

Это работа, и работа нелегкая. Стрелку, показывающую ускорение силы тяжести, забрасывало за цифру 4. Но ради тех мгновений, когда люди смотрели на эту часть резерва ВВС и радовались за него, стоило потрудиться.

Ведущий «А Красный» выполнил еще одну часть своей работы.

Это было несколько месяцев тому назад. Сейчас же, в Европе, наша эскадрилья не для шоу, а для дела, для войны. Строй из четырех машин свободен и удобен, когда на него не смотрят, и летчики просто поддерживают строй, не посвящая все мысли и мельчайшие действия демонстрационному полету. Набрав высоту, мы ждем, когда ведущий самолет качнет крыльями, и тогда размыкаемся еще больше, образуя тактический строй. Третий и четвертый взбираются на высоту в тысячу футов над ведущим и вторым; каждый ведомый немного отстает, так чтобы видеть и небо вокруг, и самолет, который он защищает. В тактическом строю и во время учебного боя ответственность строго разделена: ведомый прикрывает ведущего, верхнее звено прикрывает нижнее, ведущие отыскивают цели.

Летать на высоте инверсионных следов — это легко. Все другие следы, кроме наших четырех — неопознанные самолеты. Во время войны, когда они обнаружены, то становятся либо неопознанными самолетами, за которыми надо следить, либо противниками, называемыми «бандитами», которых нужно оценить и, иногда, атаковать. «Иногда», потому что наши машины не рассчитаны на то, чтобы на высоте завязывать бой с вражескими самолетами и уничтожать их. Это работа «F‑104», канадских «Марк Сикс» и французских «Мистер». Наш «Тандерстрик» — штурмовик, сделанный для того, чтобы нести бомбы, ракеты и напалм против наземного врага. Мы атакуем вражеские самолеты только в том случае, если они — легкая мишень: транспортные самолеты, низкоскоростные бомбардировщики и винтовые штурмовики. Не совсем честно и не очень спортивно нападать только на слабого противника, но мы не можем тягаться с новейшими вражескими самолетами, специально рассчитанными на уничтожение штурмовиков.

Но мы отрабатываем воздушный бой на тот день, когда при подходе к цели на нас набросятся вражеские штурмовики. Если часов тренировок хватит хотя бы на то, чтобы успешно уклониться от более мощного штурмовика, то эти часы уже не пропадут даром. К тому же учения интересны.

Вот они. Два «F‑84F» внизу, в 60 градусах слева по курсу, широкими кругами набирают высоту инверсионного следа, поднимаются, как аквариумные рыбки за кормом на поверхность. На высоте 30.000 футов ведущее звено начинает образовывать след. Верхнего звена нигде не видно.

Я — «Динамит Четыре», и я наблюдаю за ними со своей высоты. Движение замедленно. Повороты на высоте широки, плавны, так как от слишком большого крена и ускорения силы тяжести самолет в разреженном воздухе потеряет скорость, а воздушная скорость — это самое ценное, что я имею. В бою воздушная скорость — золото. Целые книги исписаны правилами, но одно из самых важных — «не теряй „Махи“. Имея скорость, я могу обыграть противника маневром. Могу спикировать на него сверху, выстрелить, снова уйти вверх, приготовиться к следующей атаке. Без воздушной скорости я даже не смогу набрать высоту, я буду просто беспомощно болтаться на одной высоте, как утка в пруду.

Я докладываю о неопознанных самолетах третьему, ведущему моего звена, и оглядываюсь, отыскивая других. Когда первые вражеские самолеты обнаружены, обязанность ведущего — следить за ними и спланировать атаку. А моя обязанность — искать другие самолеты и прикрывать ведущего. Когда я ведомый, сбивать вражеский самолет — не мое делр. Мое дело — прикрывать того, кто сбивает. Я разворачиваюсь вместе с третьим, проходя у него за хвостом вначале в одну сторону, затем в другую, и все смотрю и смотрю.

И вот они. Спустившись ниже уровня образования инверсионного следа, сверху со 150 градусов справа по курсу приближается пара обтекаемых точек. Они заходят нам в хвост. Я нажимаю кнопку микрофона. «Динамит Третий», неопознанные самолеты наверху сто пятьдесят градусов справа».

Третий продолжает поворот, прикрывая ведущего звена «Динамит», атакующего ведущего звена неопознанных самолетов, набирающих высоту. Приманки. «Следи за ними», — говорит он.

Я слежу, вывернувшись в кресле так, что макушка шлема касается фонаря. Те двое рассчитывают на внезапность и только сейчас, имея в избытке воздушную скорость, начинают отбрасывать след. Я жду их, следя за тем, как они сближаются с нами, идут следом. Это «F‑84». Мы летаем лучше. У них нет шансов.

«Динамит Третий», направо!» На этот раз ведомый дает команду ведущему, третий совершает крутой вираж, но так, чтобы не потерять воздушную скорость. Я следую за ним, стараясь быть на внутренней стороне разворота и наблюдая за атакующими. Они летят слишком быстро и не могут повернуть с нами. Их проносит дальше. Тем не менее они довольно сообразительны, поскольку тут же снова уходят вверх, преобразуя свою воздушную скорость в высоту для следующего захода. Но они потеряли внезапность, на которую рассчитывали, а мы на полном газу набираем воздушную скорость. Бой начался.

Бой в воздухе походит на суетню мальков вокруг погружающейся крошки хлеба. Он начинается на большой высоте и, исчерчивая небо вдоль и поперек серыми следами, медленно опускается все ниже и ниже. Каждый поворот означает все новую потерю высоты. Уменьшение высоты означает, что самолеты могут разворачиваться круче, быстрее набирать скорость, не терять скорость при большем ускорении силы тяжести. Бой все кружит и кружит; тактические приемы и команды: ножницы, оборонительные вилки, горки и «Третий, отходи вправо!».

Я даже не нажимаю на спусковой крючок. Я наблюдаю за другими самолетами, и, когда третий приковывает взгляд к вражескому самолету, я — единственный в звене, кто следит за опасностью. Третий полностью поглощен атакой, доверяя мне защиту от вражеских самолетов. Если бы я хотел, чтобы его убили в бою, я бы просто перестал смотреть по сторонам.

Во время воздушного боя я больше чем когда‑либо — думающий мозг живой машины. Нет времени вертеть головой в кабине, смотреть на приборы или тумблеры. Я бессознательно двигаю рычагом газа, рычагом управления и рулевыми педалями. Я хочу быть там, и вот я там. Земли вообще не существует до последних минут боя, пока самолеты совсем не снизятся. Я летаю и дерусь в пространственном кубе. Идеальная доска трехмерных шахмат, ходы на которой делаются с безрассудной легкостью.

В бою двух машин надо принимать во внимание только один фактор: вражеский самолет. Я просто пытаюсь зайти ему в хвост, навести мушку прицела и нажать на курок, который сделает крупные снимки хвостового сопла. Если он окажется у меня на хвосте, то запрещенных приемов нет. Я делаю все возможное, чтобы не дать ему поймать меня на мушку и самому начать его преследовать. В воздушном бою я могу совершать такие маневры, которые мне потом специально не повторить.

Я видел, как самолет перевернулся кубарем. В какое‑то мгновение штурмовик двигался буквально задним ходом, и дым шел с обоих концов самолета. Позже, на земле, мы пришли к заключению, что летчик заставил свой самолет сделать какой‑то дикий вариант быстрого переворота, который просто не делают на тяжелых штурмовиках. Но этим маневром он оторвался от противника.

Когда в бой включаются несколько самолетов, он становится сложнее. Я должен принимать во внимание то, что этот самолет — друг, а тот самолет — враг. Я должен смотреть, чтобы не отклониться влево, так как там дерутся два других самолета, и я пролечу прямо между ними. Столкновения в воздухе — редкость, но они возможны, если слишком безрассудно управлять самолетом в бою, в котором участвуют несколько машин.

В Джона Ларкина врезался в воздухе «Сэйбр», который слишком поздно его заметил и не успел свернуть. «Я не понял, что произошло, — рассказывал мне Джон. — Но мой самолет стал кувыркаться, и я догадался, что в меня врезались. Я поднял подлокотник кресла, нажал на курок, а дальше помню только, что нахожусь в середине облака кусков самолета, которое начало отделяться от кресла.

У меня была неплохая высота, около тридцати пяти тысяч, так что я падал до тех пор, пока не начал различать на земле цвета. Когда я протянул руку к кольцу, автоматическая система сама раскрыла за меня парашют. Я видел, как мимо меня, крутясь, пролетел хвост моего самолета и как он упал среди холмов. Через несколько минут я сам приземлился и уже думал о том, какую кучу бумаг придется написать».

Действительно, была огромная куча бумаг, и мысль об этом заставляет меня быть вдвойне осторожным каждый раз, когда я участвую в воздушном бою, даже сейчас. Во время войны, без кучи бумаг, в бою я буду чуть менее осторожен.

Когда бой опускается до высот, где в тактику вмешивается необходимость уворачиваться от холмов, бой по общему согласию прекращается, как у боксеров, которые сдерживают свои кулаки, когда один противник запутался в канатах. Во время настоящей войны, конечно, бой продолжается до самой земли, и я запоминаю все возможные способы заставить противника влететь в склон холма. Когда‑нибудь все это может пригодиться.

Широкая светящаяся стрелка TACAN спокойно разворачивается по мере того, как я прохожу над Шпангдалемом на высоте 2218, и вот еще один прямой отрезок пути завершен.

Словно считая, что раз Шпангдалем — это контрольный пункт, то к этому времени следует приурочивать события, густая черная туча кладет конец своим играм, резко поднимается и поглощает самолет своей чернотой. Секунду это неприятно, и я вытягиваюсь в кресле, пытаясь смотреть выше облака. Но секунда быстро проходит, и вот я лечу по приборам.

Всего лишь на мгновение, но все же я поднимаю глаза и смотрю сквозь фонарь вверх. Наверху затухает последняя яркая звезда, и небо надо мной становится темным и безликим, как и вокруг меня. Звезды исчезли, теперь я действительно лечу по приборам.